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“电池荒”或猛于“芯荒” 疯狂扩建难解燃眉之急

2021-07-23 16:46:53    来源:盖世汽车    编辑:

今年上半年,我国新能源汽车市场成绩喜人,据中汽协数据,我国新能源汽车上半年累计销量已达120.6万辆,同比增长201.5%。不过眼下车企们可能并没有心情为新能源汽车市场的高速增长庆贺,毕竟来自芯片短缺的威胁还未解除,“电池荒”又找上门来了。 

电池荒或猛于芯荒 

在“电池荒”之前,“芯荒”已然让车企心慌。 

今年6月,官媒发布一则新闻称“芯慌”致全球300万辆车停产,道出了汽车芯片短缺的事实与重要影响。据悉,国际车企大众、沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等均因汽车芯片短缺问题受到了不同程度的损失。我国本土车企长城、蔚来等也难免影响,例如蔚来就曾因芯片短缺问题,自2021年3月29日起停产5天,后续产销量也因此受影响。 

需要指出的是,缺芯影响的不仅仅是在售车型的生产、销售,甚至还会牵连车企的新车布局和规划。不过即便如此,在很多车企看来,相较于缺芯,电池供应短缺的难题更加棘手。 

今年5月,锂电池电芯制造商蔚蓝锂芯在公告中直言,目前锂电池业务保持满产状态,估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在。同月,宁德时代发布的投资者调研纪要指出,供应链资源紧缺和本地化供应不足是公司急需解决的问题之一。宁德时代董事长曾毓群在该月下旬召开的股东大会上曾表示,客户最近催货让他不堪其扰,这番有些“凡尔赛”的发言也证实了这一点。另一家电池厂商亿纬锂能也在公告中披露,公司现有场地及生产线已满负荷运转,但近一年仍将供不应求。 

尽管电池紧缺的现象在新能源汽车产业一直存在,例如大众、奥迪都曾因为缺电池而被迫停止部分车型的生产。不过从上述情况来看,此番电池短缺的影响面似乎更广。 

而就车企而言,他们对于这一情况早有预料。今年初,特斯拉马斯克在四季度财报电话会议上提到限制首款电动卡车Semi生产能力的唯一因素是电池供应,蔚来李斌在今年3月的四季度财报电话会议中也提到“相比芯片,今年二季度电池供应会是最大的瓶颈”,比亚迪则曾称DM-i车型产能一直跟不上很大一部分原因也是刀片电池产能不足。 

除了对车企形成拖累,电池短缺对行业的影响也更为长远。乘车联会指出,由于持续的电池需求旺盛,产业链补库存的速度偏慢,导致电池供应紧张,不利于未来的新能源车加速增长。另有业内人士指出,与芯片短缺问题相比,当前电池荒的加剧,更可能威胁整个新能源汽车行业。 

实质是优质产能荒 

“电池荒”出现的最直接原因是新能源汽车需求快速增长。据市场机构EV Volumes统计,2020年全球共销售新能源汽车324万辆,同比增长43%。增速更为迅猛的国内市场对于电池的需求量也更大。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年上半年动力电池累计销量已到达58.2GWh,同比增长173.6%。 

值得注意的是,“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。 

据产业信息网统计,2020年我国动力电池产能共计为511GWh,但出货量仅为80GWh,总产能利用率仅为15.66%,此外我国动力电池产量为83.4GWh,装机量为63.6GWh。另从今年上半年来看,我国动力电池产量累计54.75GWh,同比累计增长217.5%,而同期我国动力电池装车量累计52.5GWh,同比累计上升200.3%。由此来看,无论是量还是增幅,供都已经大于需。而在这样的情况之下,电池供应依旧持续紧缺,这体现了动力电池行业真正缺少的是高端电芯及优质产能,而低端产能则相对过剩。 

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔近日透露,目前平均行业产能利用率实际上只有30%,宁德时代等头部公司利用率则达到90%。这也反映了当前优质高密度电池产能紧缺的问题。 

就国内而言,有业内人士表示,国内动力电池企业中,除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外,其他动力电池企业产品质量不敢恭维。另外目前新能源汽车市场逐步转向高端化,下游整车企业对优质产能需求增加,这也导致了市场供需的不对称。 

乘车联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示,各大汽车品牌集中扎堆新能源汽车,导致动力电池产业优质产能跟不上,不仅低端产能过剩,汽车行业对电池需求量的预判与现实需求相距甚远,也加剧了此次“电池荒”的影响。 

疯狂扩建难解燃眉之急 

扩产是解决电池短缺最直接的方式。今年上半年,在新能源汽车市场高需求、高景气的发展态势下,动力电池企业们正在快速扩产。 

今年6月,宁德时代全资子公司四川时代新能源科技有限公司(以下简称“四川时代”)动力电池一期项目正式投运。据官方消息,自2019年9月以来,宁德时代与宜宾市陆续签订了四川时代动力电池一至六期项目,总投资超过300亿元,占地面积约3000亩。此次一期项目正式投运后,在3小时物流时间内,动力电池就可以出现在成都或者重庆整车厂的生产线上,可提升其在整个西南地区的供货效率。 

其实,宁德时代近年来一直在加速产能扩张。据不完全统计,今年上半年宁德时代已先后在福建福鼎、江苏溧阳、福建宁德浦霞、广东肇庆、四川宜宾等地新建或扩建生产基地。截至目前,宁德时代已规划8大独资生产基地,包括国内的宁德章湾区(东桥/湖东/湖西)、宁德车里湾、宁德福鼎、江苏溧阳、四川宜宾、青海西宁、广东肇庆基地以及国外的德国工厂。 
不仅宁德时代,LG化学、三星SDI、国轩高科、亿纬锂能等企业今年上半年也进行了动力电池项目的投建。 

除此之外,特斯拉、大众、吉利、长城等国内外车企也开始自建动力电池工厂。据盖世汽车了解,国内车企中,吉利早已开始布局动力电池,不仅已投资80亿元在武汉建设了动力电池生产基地,今年3月又在赣州建设年产42GWh的动力电池工厂项目,总投资达300亿元。 

总的来说,车企尤其是动力电池厂商正在跑步扩产,不过需要指出的是,加速产能的扩建,难解燃眉之急。有业内人士透露,电池厂商的扩产周期较长,从主流厂商的扩产规划来看,从开始动工到完全释放产能大约要18个月左右。以前面提到的四川时代动力电池一期项目为例,该项目于2019年12月开工建设,今年6月正式投运,中间就经历了差不多19个月的时间。 
电池争夺战难免 

现有产能有限,新建产能暂时又指望不上,短期来看,整个行业电池缺货似乎是个无解的问题。 

有业内人士指出,从目前来看,电池短缺的情况很可能在一年左右的时间得到解决。另有观点认为,即使供应商在不断扩张产能,电池短缺的问题仍将长期存在。广发证券在最新研报中则指出,随着目前扩产计划在2023年逐步落地,届时产能缺口有所缓解,但若仅有目前的扩产计划,2025年左右又将迎来大规模的动力电池需求缺口。 

基于此,车企间的电池争夺战难免。前不久,有报道称,小鹏汽车CEO 何小鹏为了顺利拿到电池,在宁德时代蹲一个星期,尽管该消息已被当事人否认,但鉴于当前“电池荒”的现状,这样的案例极有可能正在行业内真实上演。 

事实上,为让产能不拖后腿,车企们想尽办法争夺电池。据悉,为了锁定电池供应商的产能,各家车企抱紧了动力电池厂商的大腿,自去年开始就陆续有整车厂与电池供应商战略绑定的消息。去年5月,大众集团宣布投资约11亿欧元,获得国轩高科26.47%的股份,7月本田出资37亿元参与宁德时代定增等。今年6月初,长城汽车与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议,6月底,特斯拉也与宁德时代签订了新的协议,将协议到期时间从2022年延长至2025年。 

除了与电池厂商结盟之外,整车厂自己也在加大电池方面的研发,并计划建立自己的电池供应链,希望将主动权掌握在自己手中。尽管如同新建产能,电池研发也是“远水解不了近渴”,但着眼长远,却不无积极意义。乘车联会指出,中国要想应对世界电池竞争,必须建立以整车企业为核心的电池体系,目前的电池格局不利于中国保持世界锂电池的领先优势。 

总之,不管是车企还是电池供应商,都需着眼长远,在补充产能的同时,通过加大新技术研发、优化供应链等方式,在提升自身竞争力的同时,推动整个新能源汽车行业的健康有序发展。
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